Durante mais de um século e meio, a Ribeira de Santarém vive dividida por uma fronteira metálica que lhe atravessa o quotidiano ao ritmo de dezenas de comboios. A Linha do Norte, instalada em 1861 no sopé da colina fundacional da cidade, tornou-se presença inevitável numa zona onde o casario medieval encosta às vias férreas e onde a população — envelhecida, vulnerável e socialmente frágil — convive com o risco desde que nasceu.
Esse risco deixou de ser abstracto: só em 2025 morreram pelo menos cinco pessoas em atropelamentos ferroviários no troço urbano, segundo dados oficiais da PSP e da Infraestruturas de Portugal, num padrão que expõe um território marcado por fragilidade social, isolamento físico e infra-estruturas que envelheceram sem intervenção estruturante. Hoje, quando o Município e o Estado avançam com projectos de transformação profunda — supressão de passagens de nível, requalificação da frente ribeirinha e uma futura ligação vertical entre Ribeira e Planalto —, a pergunta impõe-se: poderá a zona onde Santarém nasceu libertar-se, finalmente, da condição de território sacrificado?
A sucessão de mortes ao longo da linha tornou visível uma realidade que muitos moradores descrevem como “perigo permanente”. A mais recente destas vítimas, uma mulher de 86 anos, foi colhida por um Alfa Pendular junto à Estação Ferroviária, num ponto onde o vento de sucção gerado pela composição pode arrastar pessoas que caminhem nas zonas pedonais laterais. “A pressão do vento sugou-a para dentro”, relatou a filha, que vive a escassos minutos da via e descreve a linha como “morte certa” para quem ali circula sem protecção. O relato, marcado pela dor e pela indignação, corresponde a preocupações antigas: a ausência de guardas da linha, retirados há anos; a existência de atravessamentos pedonais sem cancelas; a falha ocasional de campainhas; e o ruído constante que invade casas, afecta o sono e provoca fissuras estruturais. “Quando havia guardas, não havia tantas mortes”, insiste Patrícia Rainha. O testemunho, recolhido no local, espelha um sentimento de abandono: a ideia de que a segurança ferroviária não acompanhou a evolução do bairro nem o envelhecimento dos seus residentes.
Mas a Ribeira não é apenas o lugar onde o risco se tornou rotina. É também o bairro onde nasceu Santarém, um núcleo medieval ribeirinho que prosperou entre os séculos XII e XIV graças ao comércio fluvial com Lisboa, conforme descreve o registo do Inventário do Património Arquitectónico. A chegada do comboio alterou esse equilíbrio: o rio perdeu centralidade, a economia reorganizou-se em torno da via férrea, e centenas de famílias vieram trabalhar para os caminhos-de-ferro. Para muitos moradores de sempre, a presença da linha nunca foi uma intrusa. “Para quem nasceu na Ribeira, o comboio é uma presença não chocante. Faz parte da nossa vida como uma estrada ou um jardim”, diz Marco Loja, residente e profundo conhecedor do bairro. A sua visão contrasta com a dos novos moradores e reforça a complexidade social actual da zona: a Ribeira deixou de ser um bairro de continuidade geracional e tornou-se um espaço em mudança, onde convivem residentes habituados ao ambiente ferroviário e famílias recém-chegadas que sentem com intensidade o ruído, a trepidação e o perigo dos atravessamentos.
Os dados oficiais, solicitados pelo Correio do Ribatejo, confirmam que se trata de um troço particularmente sensível. A PSP regista, entre 2022 e 2025, ocorrências mortais por atropelamento na linha que abrangem tanto acidentes como suicídios, com vítimas entre os 17 e os 86 anos. A Infraestruturas de Portugal confirma igualmente o aumento de ocorrências após a pandemia. E o histórico de acidentes graves — do Vale de Figueira à Senhora da Saúde, passando pelo Peso, recentemente encerrado após duas mortes — ilustra um problema estrutural que se estende para lá da Ribeira: atravessamentos vulneráveis, curvas apertadas, limitações de visibilidade e um território geologicamente instável, onde as encostas do Tejo condicionam a velocidade ferroviária e impõem limitações operacionais.
É neste contexto que o Governo e a Infraestruturas de Portugal avançam agora com um dos maiores investimentos públicos na cidade em décadas: mais de 50 milhões de euros para a supressão das passagens de nível entre Cartaxo e Santarém, incluindo intervenções na Estação, no Peso, em Vale de Santarém, na Senhora da Saúde e em Vale de Figueira. Paralelamente, a Câmara Municipal desenvolve o Parque Natura Tejo — projecto de 4,7 milhões de euros destinado a requalificar a frente ribeirinha e devolver a cidade ao rio — e estuda uma ligação vertical entre a Ribeira e o Planalto, vista como peça essencial para reduzir o isolamento físico da zona baixa.
A Ribeira encontra-se, assim, no ponto exacto onde se cruzam a urgência e a oportunidade: um território marcado por décadas de acidentes e degradação, mas onde se prepara um ciclo de obras que poderá redefinir a relação da cidade com a ferrovia, com o rio e consigo própria.
A sinistralidade ferroviária na Ribeira de Santarém não é um fenómeno isolado, nem circunstancial. É um padrão persistente que resulta da combinação de factores geográficos, demográficos, infra-estruturais e comportamentais que, juntos, criam um ambiente de risco particularmente severo. O troço urbano da Linha do Norte entre Santarém e Vale de Figueira — que inclui a Estação Ferroviária, as passagens do Peso, Senhora da Saúde e Ribeira — constitui, segundo os dados oficiais, uma das zonas mais problemáticas em termos de atropelamentos ferroviários no distrito.
Entre 2022 e 2025, morreram em Santarém pelo menos quatro pessoas atropeladas por comboios, a que se somam as mortes em atravessamentos viários no Cartaxo e no Entroncamento. A Infraestruturas de Portugal, por seu turno, valida igualmente o aumento das ocorrências no pós-pandemia, sublinhando que os atropelamentos envolvem tanto zonas de plena via como passagens de nível. Estes números, embora secos, expõem a natureza estrutural do problema num território onde a via férrea funciona como eixo de circulação de alta velocidade e, em simultâneo, como travessia quotidiana de centenas de moradores.
A geografia agrava o risco. A linha curva junto à Estação de Santarém, num ponto onde o comboio surge debaixo da ponte metálica, reduzindo drasticamente a visibilidade. Os comboios entram na zona urbana em desaceleração, mas mantêm velocidades significativamente elevadas — demasiadas para permitir reacção eficaz perante presença humana inesperada. Os próprios relatórios da IP assinalam que este troço opera em condições condicionadas por risco geológico — instabilidade das encostas, solos sedimentares, e necessidade de intervenções frequentes em períodos de cheia — factores que limitam manobras, condicionam a velocidade e impõem margens de segurança mais curtas.
Os atravessamentos constituem o ponto mais crítico. A passagem de nível da Estação — onde morreram uma idosa de 86 anos, um jovem na casa dos 20 e, mais recentemente, um homem adulto — combina circulação pedonal intensa, tráfego automóvel, proximidade da estação e a existência de zonas pedonais laterais sem barreiras físicas. É também ali que se encontra a passagem pedonal descrita pela moradora cuja mãe morreu em Outubro: uma linha de atravessamento por detrás das habitações, equipada apenas com campainhas e barras metálicas, sem cancelas. “É a morte certa”, afirma, descrevendo como a pressão do vento sugou a mãe, de mobilidade reduzida, para a zona de circulação ferroviária. O relato coincide com a observação técnica de que a sucção lateral gerada por composições de alta velocidade pode projectar objectos ou pessoas caso estes se encontrem demasiado próximos da via.
A passagem de nível da Senhora da Saúde — cenário de outro atropelamento mortal em Julho — e a de Vale de Figueira, onde morreu um idoso de 92 anos, repetem um padrão semelhante: atravessamentos de proximidade, população envelhecida, visibilidade limitada e ausência de alternativas pedonais seguras. A situação no Peso é paradigmática: a passagem foi encerrada após dois acidentes mortais, mas a supressão não foi acompanhada de uma solução rodoviária alternativa. Em caso de cheia ou acidente noutro ponto, a zona pode ficar isolada, com impacto na acessibilidade de moradores e serviços de emergência.
A dimensão social do risco é igualmente relevante. A Ribeira tem uma das populações mais envelhecidas e vulneráveis da cidade. Os trajectos pedonais que cruzam a linha são utilizados por idosos, crianças e trabalhadores que se deslocam a pé entre habitação, comércio, escola e transportes. A presença de moradores com mobilidade reduzida — como a vítima de Outubro — amplifica a perigosidade de atravessamentos que exigem rapidez, força física e reacção imediata. A ausência de guardas da linha, retirados há anos num processo de automatização, é citada de forma recorrente pelos residentes como ponto de ruptura. “Quando havia guardas, não havia tanta morte”, afirma Patrícia Rainha. Os guardas desempenhavam funções que iam muito além da descida de cancelas: alertavam peões, controlavam comportamentos de risco, comunicavam incidentes à CP e monitorizavam a linha em permanência.
A retirada dessa vigilância humana deixou um vazio que a tecnologia não preencheu. As campainhas falham ocasionalmente, segundo os moradores; os números de contacto da CP raramente atendem; e os sistemas de alarme não são suficientes para impedir que pessoas contornem as barreiras, por impaciência, desatenção ou por acreditarem que ainda conseguem “passar a tempo”. A PSP confirma que parte das ocorrências envolve vítimas que ultrapassaram as cancelas já em funcionamento. Os dados mostram que o problema não é apenas técnico ou infra-estrutural: é também comportamental e social, exigindo abordagens multifacetadas.
A esta vulnerabilidade somam-se as limitações da própria estrutura ferroviária. O ruído é contínuo, com impacto directo no bem-estar e na saúde dos residentes. As vibrações provocam fissuras nas habitações mais próximas da via. A proximidade física entre as casas e a linha ferroviária — em alguns casos a escassos metros — amplifica tanto o risco de atropelamento como os efeitos secundários da circulação ferroviária. Em muitas ruas, a linha está literalmente “encostada à porta”, como descrevem os moradores.
O efeito barreira é, por fim, uma das peças mais críticas deste puzzle. A linha divide a Ribeira em duas metades: uma colada ao rio e outra ligada ao resto da cidade. Quando há um acidente, uma cheia ou um incidente operacional, partes inteiras do bairro ficam fisicamente isoladas. As alternativas implicam desvios longos e nem sempre seguros. A mobilidade pedonal depende, em grande medida, das passagens de nível. E, sem substitutos adequados, encerrá-las sem alternativas robustas agrava o isolamento.
Esta combinação — risco físico, fragilidade social, degradação urbana e ausência de alternativas — explica por que motivo os moradores descrevem a linha como “um perigo constante” e por que razão a sucessão de mortes gerou uma exigência colectiva de acção. Os projectos agora em curso procuram responder a esse cenário, mas colocam desafios de execução, financiamento e articulação institucional.
A divisão imposta pela Linha do Norte na Ribeira de Santarém não se resume ao risco imediato dos atravessamentos. É uma divisão estrutural, histórica, geográfica e social, que marcou profundamente a forma como o bairro se desenvolveu — e como se degradou. A ferrovia não é apenas uma infraestrutura que corta o território; tornou-se, ao longo de mais de 160 anos, uma linha que fracciona quotidianos, condiciona mobilidades, esvazia relações de vizinhança e isola comunidades inteiras sempre que surge um incidente ou uma cheia no Tejo.
O inventário do património urbano descreve a Ribeira como um “núcleo medieval ribeirinho sedimentado”, parte fundacional da cidade, que cresceu entre os séculos XII e XIV apoiado na actividade comercial e piscatória. O bairro formou-se como um arrabalde vital para a Vila Alta, ligado ao rio e às trocas com Lisboa. A chegada do comboio, em 1861, alterou esse equilíbrio: reorientou fluxos económicos, desvalorizou o transporte fluvial e inaugurou um novo eixo de circulação que, com o tempo, se tornou o principal divisor físico do território. O traçado ferroviário ocupou o único plano horizontal entre o sopé do morro e o rio, instalando uma fronteira difícil de contornar.
Ao longo das décadas, esta linha tornou-se um “efeito barreira” clássico: reduz a permeabilidade urbana, fragmenta comunidades e impede a continuidade das ruas e percursos pedonais que antes ligavam a Ribeira ao Planalto e ao Alfange. É frequente ouvir moradores dizerem que, quando a linha está condicionada, “a Ribeira deixa de ser bairro e torna-se ilha”.
O isolamento físico tem consequências urbanas. A Ribeira é actualmente uma das zonas mais degradadas da cidade. As habitações próximas da ferrovia apresentam fissuras estruturais provocadas pelas vibrações constantes; os imóveis envelhecem sem renovação; o comércio tradicional perdeu vitalidade; e a proximidade à linha desencoraja investimento privado. A presença quase contínua de ruído ferroviário — buzinas, travagens, acelerações — reduz a qualidade de vida, afectando o sono e o conforto acústico, sobretudo em casas coladas às plataformas ou aos atravessamentos.
A instabilidade geológica das encostas que ladeiam a marginal do Tejo reforça esta vulnerabilidade: há restrições cíclicas de circulação dos comboios, erosão na base do talude e receio de deslizamentos. Paradoxalmente, o território onde a cidade nasceu é um dos mais frágeis, condicionado por riscos naturais e infra-estruturais que limitam o seu desenvolvimento.
É neste enquadramento que se compreende a percepção de injustiça que emerge nos testemunhos dos moradores. Para muitos, a Ribeira tornou-se um espaço onde os problemas se acumulam: isolamento, ruído, degradação urbana, dificuldades de mobilidade e risco permanente nos atravessamentos. A indignação expressa no testemunho de quem perdeu familiares na linha é também alimentada por esta sensação de abandono prolongado. “Isto aqui é o único acesso que temos. Se não passarmos aqui, temos de ir dar a volta toda por Alcanhões”, descreve uma moradora. O mesmo sentimento é ecoado em várias conversas informais recolhidas no local.
Contudo, esta leitura não é unânime. Há moradores de longa data, como Marco Loja, que recordam a linha como elemento identitário e estruturante. “Para quem nasceu na Ribeira, a presença do comboio nunca foi chocante”, afirma. “Desenvolveu a cidade, trouxe emprego, trouxe gente.” Esta visão revela outra dimensão do bairro: uma comunidade que, durante décadas, se habituou ao comboio como parte da sua paisagem funcional e económica. O problema, contudo, emerge quando a convivência histórica e familiar com a ferrovia se cruza com a falta de manutenção urbana, a crescente vulnerabilidade social e o aumento do tráfego ferroviário de alta velocidade.
A coexistência de duas percepções — a linha como memória normalizada e a linha como ameaça quotidiana — é, em si, reveladora da transformação profunda da Ribeira. Um território que, ao longo de sucessivas gerações, se adaptou à presença da ferrovia mas que hoje enfrenta riscos e desafios que ultrapassam a mera convivência com uma infra-estrutura centenária. O que antes foi símbolo de modernidade tornou-se fonte de tensão permanente.
Este conflito entre história, risco e degradação explica parte da urgência que acompanha os projectos públicos agora em curso. A supressão das passagens de nível, o Parque Natura Tejo e a possível ligação vertical não são apenas obras de engenharia: são tentativas de recompor um território partido e de reequilibrar uma relação urbana deteriorada ao longo de décadas.
A resposta institucional à situação da Ribeira de Santarém chegou finalmente com a força de um investimento público sem precedentes na cidade. Depois de anos de reivindicações, estudos interrompidos, maquetes nunca executadas e sucessivas promessas, o Governo e a Infraestruturas de Portugal avançaram com um programa plurianual que prevê mais de 50 milhões de euros para eliminar as passagens de nível mais críticas entre Santarém e Cartaxo. A par desse plano, a Câmara Municipal promove a requalificação da frente ribeirinha, através do Parque Natura Tejo, e estuda uma ligação vertical entre a Ribeira e o Planalto. As três intervenções convergem, pela primeira vez, para transformar estruturalmente um território que acumula fragilidades há décadas.
A portaria que autoriza a Infraestruturas de Portugal a lançar o concurso para as obras entre os quilómetros 69 e 84 da Linha do Norte — o troço que atravessa Santarém — é explícita na escala do investimento. O documento fixa um montante global de 30 milhões de euros para este lote, distribuído entre 2026 e 2029, com financiamento europeu garantido e cofinanciamento nacional limitado a 45 por cento. Segundo a autarquia, trata-se de um “investimento histórico em Santarém”, expressão utilizada pelo presidente da Câmara, João Teixeira Leite, ao reagir à publicação oficial. O autarca destaca “meses de diálogo intenso com o Governo e a IP” e sublinha que “os fundos comunitários já estão assegurados”, dando início à fase decisiva para o lançamento das empreitadas.
O programa de supressão das passagens de nível está dividido em dois lotes principais. O primeiro, no valor de 21 milhões de euros, abrange o viaduto sobre o apeadeiro de Santana/Cartaxo (km 60+090) e a passagem superior de Vale de Santarém (km 66+019). Este lote encontra-se já em fase de concurso, com propostas até finais de Novembro. O segundo — o mais relevante para a Ribeira — inclui quatro intervenções de alta complexidade: os viadutos da Estação de Santarém, do Peso, da Senhora da Saúde e de Vale de Figueira. O valor total é de 32,7 milhões de euros, com prazo máximo de execução de 914 dias e propostas em avaliação até Dezembro.
Entre estas obras, duas assumem o estatuto de prioritárias para a autarquia: a passagem da Estação, ponto crítico de risco e atravessamento pedonal, e a passagem do Peso, cuja desactivação deixou moradores isolados e sem alternativa rodoviária. Em Vale de Figueira, a intervenção prevê a desactivação de duas passagens e a construção de uma única passagem superior, reduzindo o número de atravessamentos e a exposição da população local.
O impacto global destas obras vai além da segurança. A eliminação das passagens de nível permitirá retirar a obrigatoriedade de sinalização acústica permanente — as buzinas dos comboios em aproximação — e reorganizar fluxos de trânsito que há anos condicionam a mobilidade na Ribeira e na zona envolvente da Estação. A câmara reconhece a urgência dessa reorganização. O aumento de passageiros após a introdução do “passe verde” provocou sobrecarga na Rua da Estação e nos acessos ao interface ferroviário, agravada pelo estacionamento irregular. O presidente João Leite admite a necessidade de “melhorar as condições de circulação e acessibilidade” e recorda medidas já implementadas: o shuttle entre o Campo Infante da Câmara e a estação, a aquisição de um terreno para estacionamento gratuito e a parceria com a IP para gratuitidade de 20 minutos no parque privado. Em breve, está prevista a alteração de sentido na Rua da Estação — medida anunciada pelo vereador Pedro Gouveia — com excepções a definir para transporte público.
Em paralelo, a Câmara aposta na frente ribeirinha. O Parque Natura Tejo, apresentado publicamente em Março e orçado em 4,7 milhões de euros, pretende requalificar uma área degradada, devolver o rio à cidade e criar um parque natural com percursos, zonas de lazer, espaços desportivos e equipamentos de mobilidade suave. O projecto, coordenado pelo arquitecto Luís Ribeiro, integra engenharia natural, passadiços, áreas de contemplação e ligação pedonal ao Parque Desportivo do Tejo, já em execução. A Agência Portuguesa do Ambiente acompanha de perto o processo, dado tratar-se de zona de leito de cheia. O município espera lançar o concurso nos primeiros meses de 2026, após parecer vinculativo da APA.
A terceira peça deste conjunto é a futura ligação vertical entre a Ribeira e o Planalto. O estudo inicial apontava para um ascensor urbano, mas a Câmara alarga agora a formulação para um “projecto de mobilidade sustentável” que facilite o acesso entre a zona baixa e a zona alta, reduzindo o isolamento. As imagens preliminares indicam um sistema de transporte de curta duração entre a Estação e o Largo de São Bento. A autarquia considera esta ligação essencial para integrar a Ribeira no circuito urbano, aproximar serviços e romper a barreira física imposta pela morfologia do terreno.
A reformulação do Campo da Ribeira acrescenta uma dimensão complementar. A obra prevê a modernização do campo de futebol existente, reorganização do ringue e criação de novas áreas de treino, equipamentos públicos e circuitos pedonais, reforçando a articulação com o futuro Parque Natura Tejo.
No seu conjunto, estes projectos representam uma mudança estrutural para o bairro. Pela primeira vez, intervenções ferroviárias, urbanísticas e ambientais avançam em simultâneo, articuladas num horizonte temporal comum. A supressão das passagens de nível poderá mitigar décadas de risco, o Parque Natura Tejo pode redefinir o uso do rio e a ligação vertical promete alterar a mobilidade quotidiana da população. O impacto concreto dependerá, contudo, da execução efectiva das obras, dos prazos, da capacidade de coordenação entre entidades e do comportamento da própria infraestrutura ferroviária.
A transformação anunciada para a Ribeira de Santarém chega num momento de urgência cumulativa: a intensificação da sinistralidade, o envelhecimento da população, a degradação urbana e o isolamento físico convergem para criar uma situação limite num território que é simultaneamente fundacional e frágil. As obras previstas para os próximos anos têm potencial para alterar este quadro, mas também comportam riscos de execução, dependem de múltiplas entidades e exigem uma articulação técnica e política que, historicamente, raramente esteve plenamente alinhada.
A supressão das passagens de nível constitui o eixo central dessa mudança. A construção de viadutos e passagens superiores eliminará, finalmente, os atravessamentos em nível que estiveram na origem de cinco mortes em 2025 e que, ao longo dos últimos anos, contribuíram para uma sensação de insegurança constante. A retirada das cancelas e dos dispositivos sonoros — necessários apenas enquanto existirem passagens em nível — deverá reduzir significativamente o ruído que marca a vida quotidiana do bairro. A revisão das acessibilidades na zona da Estação permitirá reorganizar fluxos que hoje criam estrangulamentos, sobretudo em horas de ponta, e que dificultam a circulação de transportes públicos e de emergência.
O Parque Natura Tejo representa uma oportunidade de reconfiguração urbana com impacto na qualidade de vida, na imagem da cidade e na forma como Santarém se relaciona com o rio. O projecto procura recuperar um território ribeirinho degradado e transformá-lo num espaço de lazer, desporto, mobilidade e recuperação ecológica, articulado com o parque desportivo já em construção. A criação de passadiços, zonas de estar, equipamentos de actividade física e percursos pedonais poderá criar uma nova centralidade na zona baixa, aproximando a cidade do Tejo e reforçando a ligação entre Ribeira, Alfange e o restante tecido urbano.
A ligação vertical entre a Ribeira e o Planalto é, talvez, a intervenção mais simbólica. A topografia acentuada e a dependência quase total da Rua da Estação como eixo de acesso tornam a mobilidade um dos maiores obstáculos ao desenvolvimento do bairro. A futura ligação — seja ascensor urbano ou solução análoga — pretende reduzir o isolamento, aproximar serviços, facilitar o acesso de idosos e estudantes, e criar um corredor funcional entre a zona ribeirinha e o planalto.
Para além dos projectos, persistem desafios estruturais: A dimensão social é igualmente central para o futuro do bairro. A Ribeira está a mudar: perdeu parte da sua população histórica, recebeu novos moradores, tem casas devolutas, habitações degradadas e zonas marcadas pelo envelhecimento. O investimento habitacional emergente, mencionado por moradores e reconhecido pela autarquia, poderá revitalizar a zona, mas dependerá de condições urbanísticas adequadas, segurança reforçada e melhoria do espaço público. A percepção de insegurança e a sucessão de mortes recentes deixaram marcas profundas numa comunidade que, apesar das divergências de visão, converge num ponto essencial: a necessidade de intervenção urgente e eficaz.
O futuro possível da Ribeira de Santarém dependerá, em última análise, da capacidade de execução dos projectos e da forma como estes dialogarem entre si. A eliminação das passagens de nível só será plenamente eficaz se for acompanhada pela melhoria das acessibilidades; o Parque Natura Tejo só ganhará centralidade se estiver articulado com a ligação vertical e se for acessível a quem vive na Ribeira e no Planalto; e a mobilidade interna só se transformará se as novas obras forem usadas para recompor percursos, ligações e espaços públicos. A articulação entre Estado, IP, Câmara Municipal, APA e comunidade será decisiva para evitar descoordenações, atrasos e impactos negativos que comprometam os benefícios esperados.
A Ribeira de Santarém encontra-se, hoje, num ponto de inflexão. O território onde nasceu a cidade vive hoje no cruzamento entre um passado marcado pela convivência com o comboio e um presente marcado pelo risco, pela perda de vitalidade urbana e pela exigência de mudança. As obras que agora avançam têm capacidade para reconfigurar esse destino. Mas o intervalo entre o projecto e a realidade será o verdadeiro teste: um processo que exigirá rigor técnico, transparência institucional e proximidade com a comunidade, para que a Ribeira possa transformar-se num bairro seguro, vivo e integrado na cidade que ajudou a fundar.
